Von der Rennstrecke auf die Straße: Formel-1-Technologie in Serienfahrzeugen
Der technologische Fortschritt in der Formel 1 ist nicht nur für eingefleischte Motorsportfans von Interesse, immerhin hat es schon manche Revolution aus der Königsklasse bis in den Straßenverkehr geschafft. Welchen Beitrag hat die Rennserie geleistet, um unsere Autos sicherer, zuverlässiger und besser zu machen?
Man muss nicht mit 300 km/h über die Autobahn brettern, um sich am Steuer seines Fahrzeugs ein wenig wie in der Formel 1 zu fühlen. Es genügt schon die Aktivierung verschiedener Funktionen – sofern sie sich über das Multifunktionslenkrad steuern lassen. Mit kleinen Schaltwippen regelt man etwa die Lautstärke des Radios, die Fahreranzeige oder den Tempomat. In Automatikfahrzeugen geben sie Fahrern manchmal die manuelle Kontrolle über die Gänge. Die Idee dahinter ist klar: Bei der Bedienung der verschiedenen Elemente sollen beide Hände am Lenkrad und der Blick auf der Straße bleiben, was maßgeblich zur Sicherheit im Straßenverkehr beiträgt.
Schaltwippen von Ferrari
Ihren Ursprung haben die Schaltwippen in der Formel 1. Bei den enormen Geschwindigkeiten ist es für die Piloten erst recht von Bedeutung, die Hände permanent am Steuer zu haben. Zunächst setzte Ferrari auf diese Technologie. Die Italiener führten sie zur Saison 1989 ein, wobei sie ein elektrohydraulisches System nutzten, mit dem zwei Schaltwippen die Gänge hoch- und runterschalteten. Später stattete man den straßentauglichen F355 mit der Technologie aus.
Eng verbunden mit den Schaltwippen in der Formel 1 waren Direktschaltgetriebe (DSG). Diese ermöglichen einen schnellen Gangwechsel, da durch zwei Getriebe – eines für die geraden, eines für die ungeraden Gänge – immer der gewünschte Gang verfügbar ist. Seit Beginn des Jahrtausends kommt die Technologie in Serienfahrzeugen zum Einsatz.
Mit aktiver Radaufhängung zum Titel
Anfang der 1990er Jahre verhalf eine adaptive Aufhängung seines Williams dem Briten Nigel Mansell zu ungeahnter Dominanz in der Formel 1. Am Ende der Saison hatte er neun von 16 Rennen für sich entschieden. Den Unterschied machte eine neuartige Federungstechnologie, mit der sich das Fahrwerk des Boliden an die Straßenverhältnisse anpassen ließ. In der Formel 1 wurde die Technologie später wegen Sicherheitsbedenken verboten. Im Straßenverkehr findet man sie heute zum Beispiel dort, wo Fahrzeuge über verschiedene Modi wie „Sport“ oder „Komfort“ verfügen.
Ebenfalls aus der Formel 1 stammt die Nutzung von Kohlefaser. 1981 baute McLaren das Chassis seines MP4/1 aus Carbon. Zuvor wurden lediglich kleine Carbon-Elemente verwendet, da der Stoff nicht nur wenig erforscht, sondern auch teuer war. Mit dem SLR McLaren kam später das erste Serienfahrzeug mit Karbonfaser-Chassis auf den Markt. Heute setzen viele Hersteller von High-End-Fahrzeugen auf Kohlefaser. Wegen des geringen Gewichts und des reduzierten Luftwiderstands zählt eine erhöhte Kraftstoffeffizienz zu den Vorteilen.
KERS: Rückgewinnung von Bremsenergie
Effizienz ist auch das Schlagwort der Hybrid-Antriebsstränge, die 2014 Pflicht in der Formel 1 wurden. Damit einher geht das Kinetic Energy Recovery System (KERS). Dabei wird Bremsenergie zurückgewonnen, in Energiespeicher geleitet und zur Leistungssteigerung genutzt. Heute findet man die Technologie nicht nur in Hybridautos, sondern auch in Bussen, was zur Umweltschonung in Städten beitragen soll.
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